陕西配资行业资讯平台 汽车出海新考：数据合规、智驾基建短缺成“拦路虎”

"中国汽车出海，现阶段最重要的是在欧洲等市场建立智驾的基础设施。智驾系统海外开发阶段数据合规回传，能够有效加快技术迭代效率，但量产阶段则要遵循属地数据管理要求，因此海外本地的智驾基建，是我们现阶段的核心工作之一。" 6 月 12 日，在 2026 重庆汽车论坛上，智驾新程 neueHCT 产品与市场总经理卢游表示。

中国汽车工业协会数据显示，今年 5 月，中国乘用车出口 78.4 万辆，同比增长 75.1%，占乘用车厂商销量的 35%。这意味着，中国车企每卖 3 辆车，有 1 辆卖向海外。博世中国副总裁蒋健说："去年中国汽车出口 700 万辆，今年可能会突破 1000 万辆，中国车企走向世界是必然且正在发生的大趋势。"

然而当中国智驾车型进入欧洲等海外市场，想要贴合海外市场的快速迭代，就必须落地本地化智能算力中心等配套基础设施。目前的挑战是，智驾车型出口体量有限，海外商业体系尚未形成闭环，叠加国内激烈竞争带来的成本压力，车企无力加码海外智能化基建投入，成为智驾车型深度出海的关键阻碍。

数据合规倒逼海外基建提速

在中国汽车出海过程中，智能化是主要的驱动力之一。斑马智能高级副总裁、首席产品官蔡明表示，海外汽车的座舱交互还是手车互联，中国的智能座舱领先海外 1 — 2 个代际。智驾方面，除了特斯拉 FSD，就属中国智驾企业最强，这对中国车企出海是巨大的助力，也是重大的机遇。

然而，中国智驾出海目前还存在数据处理、算法模型、训练评测等挑战。例如，欧盟《通用数据保护条例》（GDPR），将车辆运行数据、车内摄像头画面（驾驶员状态）以及摄像头捕捉的街景影像，都优先认定为"个人数据"，这些数据要想传回国内，必须经过脱敏。

此外，澳洲《隐私法》、东南亚各国的数据本地化法案，均要求车辆采集数据必须本地存储，禁止未经审批跨境传输。其中，韩国的数据管控最为严格，不仅限制数据出境，对数据调用频次、采集量级也有明确门槛，车企极易触碰监管红线，也因此现阶段中国智驾车型尚未成批量出口韩国。

"数据回传对车企的智驾性能迭代有帮助，在新车智驾系统开发过程中，关于用户隐私、数据跨境传输，现阶段不管是车端还是云端的数据脱敏，都能满足 GDPR。"卢游对经济观察报说，但产品量产之后，数据必须在海外严格处理，同时中国车企也希望基于本地新的智驾数据，在海外继续迭代。

因此，在海外建立数据中心等基础设施迫在眉睫。"真正的出海不是车企简单地把车卖出去，而是车厂携手智能网联的生态体系一起走出去，大家共建共生共赢。"四维图新高级副总裁孟庆昕说，合规是必胜局的入场券，当数据本地化部署并有效运转起来后，每一家企业的产品力、品牌价值都将得到巨大提升。

目前，部分中国车企已在欧洲启动智驾基础建设布局。今年 3 月底，吉利汽车宣布整合欧洲工程研发资源，成立"吉利科技欧洲公司"，此举的一个重要目的是数据与网络安全标准安全合规。小鹏汽车位于德国慕尼黑的研发中心于 2025 年启用，该中心聚焦于智能驾驶和智能座舱等领域的本地化研发。

行业内普遍认为，尽管中国汽车智能化水平位居全球前列，但这一优势并非牢不可破、更不是关键护城河。无论是乘用车还是自动驾驶出行服务，特斯拉、Waymo 等海外企业同样具备强劲实力。国内车企唯有抢抓时间窗口，加快技术攻关与生态布局，才能将现有领先优势转化为稳固的全球产业壁垒。

高昂的成本和无力的车企

大多数车企尚未在海外布局智驾基础设施。"中国车企在国内具备快速部署和运营智驾基础设施的能力，但在海外，由于智驾市场尚未实现商业闭环，很多车企没有足够的动力去投资建基础设施。"车凌科技首席技术官刘晓贝对经济观察报说。

这与当前中国车企出口仍存在以卖车为主的思维有关。一位智驾行业资深人士对经济观察报表示，当前出口到海外的汽车，绝大多数并非智能程度很高的车型，一方面是因为中国车企在海外还处于抢市场的"狼性"竞争阶段，另一方面则是因为海外市场的充电、通讯网络等技术设施不健全，无法支撑高阶智驾的新能源车型运营。因此，自主车企现阶段的策略以培育市场、用户试水为主，即先用基础智能化功能让海外用户建立认知、培养使用习惯，再循序渐进推进高阶智驾方案落地。

据知情人士透露，SpaceX可能会在IPO中寻求“超过1.75万亿美元”的估值。按照发稿时的市场情况推算，这意味着SpaceX能够力压Meta和沙特阿美，在全球市值排行榜中位列第7。

受人工智能（AI）泡沫担忧情绪加剧及美国通胀数据超预期的双重影响，隔夜美股三大指数全线大跌，道指跌超520点，纳指盘中一度大跌近1.5%，大型科技股多数下跌，英伟达再度大跌超4%，近2个交易日蒸发市值高达4464亿美元（约合人民币3.1万亿元）。另外，美股金融板块的集体重挫，美国KBW银行指数大跌近5%，市场对“AI抢饭碗”的担忧正蔓延至金融稳定层面。

刘晓贝表示，中国出口的汽车有 30% — 40% 最终流向 Fleet 场景（即统一化管理的场景），由于自主品牌汽车在海外消费端的品牌认知不足，大量的车出口后做了网约车、租赁车和物流车。"而且，我们的车出口以后，有 30% 的车是联网的，70% 的车是断网状态。这 30% 的车在第二年，只有 10% 的用户去续费联网。"刘晓贝说。

海外基础设施建设成本高昂与国内车市内卷，也是导致中国车企无力在海外布局智驾基础设施的重要原因。"海外同规模数据中心，综合建设成本与国内云厂商标准基本持平，单座投入达数亿元级别。若面向规模化车企出海布局，整体相关投入则更高。"卢游对经济观察报说。

"更重要的是，以往车企一款车型研发周期约 5 年，如今行业节奏提速，一年就要推出多款新车。研发周期被极度压缩，企业只能依靠人力加码追赶进度，一线人员普遍处于高强度工作状态。"上述智驾行业资深人士说，叠加整车终端售价持续下行，所有成本压力最终由主机厂、上下游供应链共同承担，行业盈利空间被不断挤压。

此外，数据采集、标注、本地化算法适配等工作，均需要雇佣本地团队完成，这给车企带来更多的成本支出。同时，不同国家存在文化、工作习惯、沟通逻辑差异，跨国团队协同效率低，进一步增加了运营与管理壁垒。

  在海外建设智能化基础设施陕西配资行业资讯平台，需要整车企业与云厂商、网络厂商、运营商以及 AI 模型提供商协作，打造产业链出海的新格局。在这方面，已有云服务供应商展开行动。譬如，2025 年，针对海外不同国家严格的数据合规要求，阿里云提出并实施"区域中心 + 国家站"的部署模式。广汽集团将其中东大区的中心节点设在阿里云上，并在沙特阿拉伯率先建设车联网系统，实现了数据的本地化存储与合规认证 。