山东证券配资综合服务网 波音之父原来是中国人，曾写信力荐钱学森，为中国造第一架轰炸机

文 |议史纪

编辑 |议史纪

很多人坐过波音飞机，却完全不知道，这家美国航空巨头的第一任总工程师是个中国人。

这个人后来回国搞飞机、带学生，还亲自写信把钱学森送出国深造。

波音一路做大做强，今天在全球民航市场呼风唤雨，而给它“续命开局”的那个人，却似乎并不在意这些虚名。

波音背后几乎被忘的中国工程师

从干线客机到宽体远程机型，波音与空客分庭抗礼，在很多航线上几乎“轮流坐庄”。更不用说，波音在军机、航天器等领域的布局，让它成了美国高端制造的一张招牌。

但波音刚起步那阵子，完全不是现在这副“巨头范”。

一战前后，美国西海岸那家叫“太平洋航空器材公司”的小厂子，还只是两个人搭伙干：一个是做木材生意的威廉·波音，一个是受过专业训练的海军军官维斯特威尔。

厂房不大，野心不小，想靠水上飞机接军方订单，结果第一款B&W水上机起落性能不稳定，军方并不买账，公司前景一度灰头土脸。

关键时刻，维斯特威尔要回海军报到，走之前干了两件大事：一是把自己设计过的飞机资料交给搭档，二是郑重其事推荐了一个同学——中国工程师王助。

这个推荐后来被美国媒体和研究者一再提起，因为它直接改变了这家公司的走向。

王助此时刚从麻省理工毕业不久，已经拿到航空硕士学位，而在当时，全世界拿这个学位的人都不多，中国人更是凤毛麟角。

他原本打算回国，大清国的留学公费却在袁世凯称帝那场政治折腾里断了，机票钱没着落，人被困在美国，只能先找工作糊口，结果误打误撞进了波音的前身公司。

波音那边，创始人威廉·波音对飞机结构一知半解，只能靠军官合伙人撑着技术面。

等合伙人回部队，厂子一下子露了底：订单没着落，技术遇瓶颈，老板是个懂木头不懂机翼的生意人。

进公司后，王助很快把B&W水上飞机翻了个底朝天，对结构、浮筒布局、受力情况一项项分析，把原来起降不稳定的问题捋清楚，基于原型改出B&W-C型双浮筒水上飞机。

波音史料里写得很直接：这款改进机型拿到了美国海军一次性五十架的大订单，这是公司历史上的第一笔“大合同”，也是名副其实的“第一桶金”。

有了这笔钱，波音才真正从“爱好者工坊”迈向工业企业。

对今天习惯了把波音当“航空代名词”的人来说，这一段历史多少有点出人意料：一家公司早期能不能活下来，关键技术突破竟然出自一个来自落后国家的留学生，而且还是个刚毕业没几年的中国人。

更讽刺的是，这位在图纸上一笔一画改飞机的人，在试飞现场却被挡在门外，只因为他是中国人。

波音“救火队长”

实际上，王助走到那一步，是被时代推着往前赶，也是靠硬功夫一点点打出来的。

王助十六岁那年，被清政府公派到英国深造，进入的是阿姆斯特朗海军学院。

那会儿的中国，内外交困，朝廷能想到花钱送人出国学技术，本身就说明高层已经意识到差距有多大。

王助去的这所学校，主打的是舰炮、军舰一类的“硬骨头”，他在这里头一次系统接触到飞机制造知识，对这种新鲜事物一下子上了心。

大二暑假，他和同学攒了两英镑，给自己开了个“飞行基金”，就是想办法坐一次真飞机。别小看这两个英镑，对当时的留学生来说，这不是随手掏出来的零花，而是一点点抠出来的心血钱。

等终于坐上飞机，从地面升起来的那一刻，对很多同行的人来说，这只是一次刺激的新体验，对他这种读工程的人来说，脑子里想的可能更多是：这玩意儿为什么能飞？结构还能怎么改？

一战爆发后，英国本土压力陡增，王助被安排转到美国麻省理工继续完成学业，改学当时更前沿的航空工程。

那个年代，MIT航空专业还只是刚刚起步，全球第二期学生里竟然挤进了这位从东亚来的年轻人。

班里中国面孔屈指可数，校园里的目光也不算友善，清朝在国际上的形象早就被钉在“落后”的耻辱柱上，学生之间的冷嘲热讽少不了。

他没有把时间浪费在跟人吵嘴上，而是按最直接的办法硬扛：上课咬牙啃理论，下课跑去真正的飞机工厂干苦活。

那时美国民用航空刚刚起步，很多零件还是半手工生产，他跟着工人一起在车间泡一整天，研究翼梁、铆钉和浮筒怎么组合更牢靠，也研究不同材料在受力时的表现。

课业已经够重，他仍然坚持这类实践，这种“愿意下车间”的习惯，直接决定了他以后在波音能不能真改出东西。

努力没白费，王助顺利拿到了麻省理工航空工程的硕士学位，还是该专业第二期的毕业生。

更重要的是，这是中国人拿到的第一个航空硕士头衔，背后是无数个在工厂熬夜、在图纸上反复推演的日子。

他本来已经开始筹划回国工作，却在这个节点撞上了国内政治大变动：袁世凯搞称帝，留学公费预算被砍，很多学生的路费、生活费一下子没了着落。

钱没了，船票也没影，他只能先在美国想办法谋生。

这时候，威斯特威尔向波音推荐“有个MIT的同学，很能干”，两条线才正式接上。对王助来说，这份工作一开始只是“先糊口再说”，对波音来说则是“见底前拉来一个救火队长”。

事实证明，双方都赌对了：他用实际成果证明自己，不但帮波音扳回局面，也让国际同行第一次正面看到，一个来自中国的工程师，可以在最前沿的航空工业里站稳脚跟。

美国军方担心技术泄露，把这个总工程师当成潜在“风险”，测试时要求他离场。王助自己后来回忆这段经历时，没有夸张情绪，但态度非常清晰：技术可以是世界的，身份永远不可能被当成“透明”。

回国办厂、带学生

王助在波音待的时间其实并不长，差不多不到一年，但留下的成果，被写进了公司早期的历史里。

B&W-C水上飞机拿到大订单之后，波音算是缓过气来，业务逐渐走上正轨。对一个创业公司来说，这种级别的合同，相当于给了充足的续航时间。

然而，这位被不少媒体称为“波音之父”的中国工程师，却并没有选择在美国长久发展。

他在这里拿到的，是专业上的承认和职位上的头衔，现实中同时也撞上了实实在在的种族天花板：参与设计算得上核心人物，一到实地测试就被排除在外；技术讨论时需要他的建议，具体决策时则要反复考虑“安全等级”。

这种落差，是很多早期留学生的共同感受，而他做的选择比不少人更干脆——辞职回国。

回国后，他进入福州马尾的海军船政体系，参与建立海军飞机工程机构。那边本来主要搞军舰和炮台，突然要上飞机，很多人连图纸都没摸过。

他一头扎进去，和同事一起推进了中国早期的水上飞机研制，在国内第一次用本土团队把飞机从图纸做到实物。

由于缺乏成熟飞行员，早期试飞风险极高，有机体在试飞中损毁，但对当时的中国来说，这已经是实打实的“从零到一”。

更重要的一步，是他在国内坚持“搞技术必须同时搞教育”。

那时候的中国，真正懂航空的人屈指可数，很多人甚至连“空气动力学”四个字怎么写都说不清。

他在各类学校、研究所里带学生，从课程设计、实习安排到课题选择，都紧盯一个目标：让下一批工程师不再只是书本上的“航空爱好者”，而是能上手画图、敢去试验场的技术人员。

钱学森就在这批学生里。

他在自己的回忆里专门提到过王助，把他列入对自己影响巨大的一批老师，还在备注里写了“经验设计”四个字。

当时的钱学森还只是一个年轻技术员，在实习基地第一次见到王助，对这位前辈的印象很深。

王助看重他的好学，也看重他愿意往现场跑，便决定帮他往更高的平台送。

在那个年代，出国深造不是自己查官网填申请表就行，需要有资深学者、机构出面写推荐信，还要有人对接国外学校。

王助直接以个人名义写信给自己在麻省理工的导师山东证券配资综合服务网，详细介绍钱学森的能力、经历和潜力，这封信后来被研究者整理出来，成为两代中国航空人“接力棒”交接的生动证据。